Konstruksi Jembatan

 

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang digunakan untuk menghubungkan dua jalan yang terputus akibat hambatan, seperti sungai, lembah terjal, jurang, perlintasan, rel kereta api, waduk, saluran irigasi, dll. Bisa dibilang konstruksi jembatan merupakan alat transportasi yang sangat penting karena jembatan dapat mempersingkat waktu perjalanan ke suatu tempat atau daerah tertentu.

Tentunya dalam pembangunan jembatan dibutuhkan fondasi yang kokoh untuk menahan semua beban jembatan yang ada di atas tanah. Beberapa instrumen yang biasa digunakan dalam konstruksi pondasi jembatan adalah pressure gauge, inclinometer, PDA, dll.

Jenis pondasi yang umum digunakan dalam konstruksi jembatan antara lain tiang pancang baja, tiang pancang beton bertulang, tiang pancang beton prategang pracetak, tiang komposit, dan beton cor di tempat. Dengan pondasi yang kokoh, jembatan dapat beroperasi dengan normal dan menahan beban.

Pengertian Jembatan

Sebelum membahas konstruksi jembatan, terlebih dahulu kita harus memahami pengertian jembatan. Jembatan adalah struktur yang digunakan untuk membuat jalur melalui rintangan yang lebih rendah. Hambatan ini biasanya berupa jalan lain seperti jalur air atau jalan lalu lintas biasa (Struyk dan Veen, 1984).

Jembatan itu sendiri merupakan suatu jenis struktur bangunan yang fungsinya untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh rintangan, seperti lembah dalam, saluran sungai, saluran irigasi dan drainase, rel kereta api, waduk, dll. Pembangun jembatan itu sendiri membutuhkan rencana pembangunan. Desain jembatan bervariasi sesuai dengan fungsi jembatan atau kondisi tanah tempat jembatan tersebut dibangun.

Fungsi Jembatan

Menurut fungsinya, jembatan terbagi menjadi beberapa jenis:

Jembatan jalan raya

Seperti namanya, jembatan ini dibangun untuk mengangkut segala jenis kendaraan, seperti Jembatan Ampera, Jembatan Suramadu, Jembatan Ampera, dll.

Jembatan kereta api

Jembatan tersebut dirancang untuk menghubungkan jalur kereta api antar kota atau antar pulau.

Jembatan penyeberangan / penyeberangan (pedestrian bridge)

Kami sering melihat contoh jembatan ini di persimpangan atau di setiap halte busway.

Tipe Konstruksi Jembatan

Konstruksi jembatan adalah suatu konstruktor sarana transportasi jalan pelengkap yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lain dan dapat dilintasi oleh benda-benda yang bergerak (misalnya potongan silang karena halangan atau sebab lain) di atas halangan Akumulasi / tutup hambatan, jika jembatan terputus, lalu lintas akan berhenti.

Lintasan bisa berupa jalan raya, rel kereta api atau trotoar, dan rintangannya bisa berupa jalan kendaraan, rel kereta api, sungai, jalur air, lembah atau ngarai. Jembatan ini memiliki tiga bagian struktur yaitu pondasi, substruktur dan superstruktur. Bagian yang menghubungkan pembatas lalu lintas adalah bangunan atas. Berikut bentuk Tipe-Tipe Konstruksi Jembatan

Truss Bridge

Jembatan truss adalah jembatan dengan struktur yang lebih kuat karena menggunakan rangka rangka segitiga. Kalaupun tidak menempel di tanah, namun dermaga menjadi kaku karena bentuknya segitiga yang menghubungkan satu tiang dengan tiang lainnya. Selain itu, garis diagonal pada dermaga juga berfungsi untuk memindahkan beban ke area yang lebih luas, sehingga beban tidak terkonsentrasi pada satu titik.

Beam Bridge

Desain struktural ini juga disebut jembatan kisi, dan merupakan cara termudah untuk membuat jembatan. Umumnya jembatan lurus dengan arah horizontal dan diperkuat dengan cara mendirikan tiang pancang sebagai tiang pancang. Biasanya tiang pancang terbuat dari baja atau beton yang ditanam di dalam tanah. Struktur jembatan balok biasanya digunakan untuk menghubungkan dua dataran yang relatif dekat. Misalnya daerah yang dipisahkan oleh sungai.

Arch Bridge

Arch dalam bahasa Inggris, adalah jembatan yang melengkung seperti busur. Meskipun lebih banyak material yang disimpan dalam struktur (tidak banyak material yang dibutuhkan), desain ini lebih kuat dari pada balok atau rangka dalam hal ketahanan.

Cabel Stayed Bridge

Jembatan kabel-tinggal menggunakan kabel sebagai elemen pendukung lantai. Di jembatan penyangga kabel, kabel disangga langsung oleh menara. Jembatan penyangga kabel adalah balok kontinu, di tengah bentang dipasang satu atau lebih menara di atas kolom jembatan. Massa pusat jembatan kabel tergolong rendah, sehingga jembatan jenis ini sangat cocok untuk daerah rawan gempa dan cocok untuk bentang 100-600 meter.

Suspension Bridge

Suspension Bridge mengacu pada jembatan gantung. Sistem struktur dasar jembatan gantung mengadopsi bentuk kabel utama penyangga jembatan gantung. Lantai jembatan biasanya tidak langsung terhubung dengan tiang, karena prinsip penyangga gelagar terletak pada kabel. Jika ada beban angin kencang, jembatan bisa ditutup dan arus lalu lintas terhenti. Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikan kendaraan di bawah pengaruh tinggi. Pemasangan jembatan gantung dilakukan setelah pemasangan sistem kabel, dan kabel juga merupakan bagian dari struktur peluncuran jembatan. Jembatan ini biasanya digunakan untuk bentang hingga 1400 meter.

Kantilever Bridge

Dalam sistem ini, kedua sisi gelagar jembatan masing-masing dicor (dilemparkan di lokasi) atau dipasang (prefabrikasi) sebagai balok kantilever untuk menyeimbangkan satu sama lain atau satu sisi dengan penyeimbang balok beton yang diterapkan terlebih dahulu.

Slab bridge (jembatan slab)

Sebuah elemen struktural horizontal yang digunakan untuk mendistribusikan beban statis atau hidup ke kerangka pendukung vertikal dari sistem struktur.

Hollow slab bridge (jembatan hollow slab)

Pelat beton pratekan, biasanya digunakan untuk jembatan dengan bentang lebih besar.

Jembatan gelagar kotak

Terdiri dari gelagar kotak I, gelagar kotak dan gelagar kotak U / V.

Komponen yang digunakan di jembatan

Bearing

Bantalan yang mengurangi gesekan benda yang bergerak atau berputar secara linier.

Expansion Joint

Komponennya adalah koneksi yang fleksibel, sehingga saluran yang terhubung memiliki toleransi gerakan.

Span

Jarak antara dua penyangga perantara, bahan yang digunakan untuk membuat bentang sangat berbeda, seperti beton, baja, kayu, dll, tergantung pada jenis beban yang ditanggung jembatan.

Sedangkan bahan baku yang digunakan untuk membuat jembatan dibagi menjadi beberapa jenis yaitu beton, kayu, beton pratekan, baja dan bahan komposit. Bahan bangunan tiap jembatan akan disesuaikan dengan fungsi dan tingkat beban yang diterima jembatan.

Struktur Atas Jembatan

Trotoar

Jalan pejalan kaki biasanya lebih tinggi, namun sejajar dengan jalan utama, agar pejalan kaki lebih aman dan terlihat jelas oleh pengemudi yang lewat.

Girder

Bagian superstruktur yang digunakan untuk mendistribusikan beban kendaraan dari atas ke bawah atau abutment.

Balok Diafragma

Bagian penyangga jembatan ramping hanya digunakan sebagai balok penyangga biasa, bukan sebagai lantai penyangga.

Struktur Bawah Jembatan

Abutment

Bagian bawah jembatan terletak di kedua ujung kolom jembatan.Fungsi abutment jembatan adalah untuk menahan semua beban hidup (angin, hujan, kendaraan, dll) dan beban statik (beban balok, dll) pada jembatan di atas jembatan. Abutment meliputi beberapa bagian yaitu:

1. Back wall (dinding belakang).
2. Breast wall (dinding penahan).
3. Dinding sayap.
4. Plat injak (dekat dengan pelat).
5. Konsol pendek yang didongkrak (berbentuk corbel).
6. Tumpuan Bearing.
7. Fondasi inti yang terletak di tengah jembatan berfungsi sebagai jembatan dan memindahkan beban ke tanah.
8. Pier Head, fungsinya untuk mengikat tiang pancang yang berfungsi sebagai pondasi bawah.

Konstruksi jembatan yang telah selesai harus melalui tahap uji beban, tujuannya adalah untuk mengetahui tingkat beban maksimum yang dapat diterima jembatan. Selain itu, harus digunakan sistem pemantauan kesehatan struktural (SHMS) untuk memantau jembatan agar bila terjadi keretakan atau perpindahan, dapat segera diidentifikasi.

Konstruksi Bandara Tahap Perencanaan hingga Pembangunan

 

Di awal penerbangan, bandara hanyalah sebidang rumput, yang bisa didarati dari segala arah sesuai arah angin. Selama Perang Dunia Pertama, dengan penggunaan pesawat terbang dan landasan pacu, lapangan terbang mulai dibangun secara permanen, dan sekarang terlihat seperti sekarang. Usai perang, bandara mulai menambah fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Saat ini, bandara lebih dari sekadar tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam proses pembangunan, berbagai fasilitas ditambahkan, terutama di bandara baru.

Bandara adalah fasilitas di mana pesawat terbang dan helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Bandara paling sederhana setidaknya memiliki landasan pacu atau apron, sedangkan bandara besar biasanya dilengkapi dengan berbagai fasilitas lain, baik untuk operator jasa penerbangan maupun penggunanya, seperti gedung terminal dan hanggar.

Menurut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), Bandara mengacu pada area tertentu (termasuk gedung, fasilitas dan peralatan) di darat atau air, yang digunakan secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, lepas landas, dan pergerakan pesawat.

Sementara itu, bandara yang ditetapkan oleh PT (Persero) Angkasa Pura bandara adalah termasuk semua gedung dan perlengkapannya, yang merupakan integritas minimal untuk menjamin ketersediaan sarana transportasi udara masyarakat.

Secara hukum, bandar udara diartikan sebagai suatu wilayah di darat dan / atau perairan dengan batas tertentu yang digunakan untuk pendaratan dan pendaratan pesawat udara, boarding dan landing penumpang, bongkar muat kargo, serta angkutan antar moda dan multimoda. Tempat transit memiliki transportasi yang nyaman dan fasilitas yang lengkap. Keamanan penerbangan dan fasilitas dasar serta fasilitas pendukung lainnya.

Bagian dari Konstruksi Bandara

Bagian Udara

Landasan pacu mutlak dibutuhkan oleh pesawat. Panjang landasan biasanya tergantung dari ukuran pesawat yang dilayani. Untuk bandara perintis yang melayani pesawat kecil, tersedia rumput yang cukup atau tanah yang mengeras (stabil) di landasan. Panjang runway perintis biasanya 1.200 meter dan lebarnya 20 meter, misalnya melayani pesawat kecil dengan dua baling-baling seperti Twin Otters dan Cessna (biasanya hanya 600-800 meter).

Sedangkan untuk bandara yang ramai digunakan struktur aspal dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani adalah pesawat turboprop atau jet kecil, seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker-28, dll. Di bandara yang sibuk biasanya digunakan struktur beton dengan panjang 3.600 meter dan lebar 45-60 meter. Pesawat yang dilayani adalah jet berukuran sedang, seperti Fokker-100, DC-10, B-747, Hercules, dll. Ada banyak platform di bandara internasional yang dapat mengantisipasi lalu lintas padat.

Faktor yang mempengaruhi panjang landasan pacu:

1. Kinerja dan karakteristik operasional pesawat yang dilayani.
2. Cuaca, terutama angin tanah dan suhu.
3. Karakteristik landasan pacu, seperti kemiringan dan kondisi tanah.
4. Faktor lokasi bandara, seperti ketinggian bandara yang menyebabkan tekanan udara dan pembatasan medan. Saat menentukan panjang landasan pacu, persyaratan lepas landas dan pendaratan harus dipertimbangkan.

Apron atau tempat parkir pesawat dekat dengan terminal, sedangkan taxiway menghubungkan apron dan landasan pacu. Struktur apron biasanya berupa beton bertulang karena akan menahan beban statik pesawat yang sangat besar. Untuk keselamatan dan pengawasan terdapat pengatur lalu lintas udara, menggunakan bentuk menara pengawas khusus, dilengkapi dengan radio control dan radar. Karena kecelakaan sering terjadi di bandara, layanan penyelamatan udara disediakan, termasuk peleton penyelamat, peleton pemadam kebakaran, truk pemadam kebakaran, alat pemadam kebakaran, ambulans, dan peralatan tambahan lainnya. Ada juga layanan pengisian bahan bakar untuk pengisian bahan bakar avtur.

Clearway adalah area persegi panjang di darat / perairan, dikendalikan oleh otoritas bandara, dan merupakan area aman bagi pesawat lepas landas pada ketinggian tertentu. Clearway terletak di ujung landasan. Panjang clearway tidak boleh melebihi setengah panjang runway take-off, dan lebar clearway harus paling sedikit 75 m pada kedua sisi sumbu runway.

Stopway adalah suatu area persegi panjang di atas tanah di ujung landasan pacu yang dipersiapkan sebagai area aman yang tidak memungkinkan pesawat lepas landas. Lebar landasan pacu sama dengan lebar landasan pacu. Kekuatan tempat parkir harus dirancang untuk menahan beban yang tidak dapat lepas landas oleh pesawat, dan cakupan permukaan tempat parkir harus sama dengan lapisan landasan.

Clear distances

• Tersedia landasan pacu lepas landas / Take-off run available (TORA): Panjang landasan pacu yang tersedia, cukup untuk mempercepat pesawat lepas landas.
• Take-off distance available (TODA): Jarak percepatan pesawat di landasan pacu ditambah jalan yang bersih.
• Tersedia Acceleration Stop Distance (ASDA): Jarak percepatan pesawat di landasan pacu ditambah jalur percepatan.
• Jarak pendaratan yang dapat digunakan / Landing distance available  (LDA): Panjang landasan pacu yang tersedia dan cukup untuk pendaratan.

Holding bay, Untuk mengefektifkan penerbangan pesawat di bandara, ruang tunggu diartikan sebagai tempat di mana pesawat ditahan atau disiapkan / dibalik. Jika bandara lalu lintas padat, Anda perlu menyediakan ruang tunggu.

Bagian Darat

Terminal atau lobi bandara adalah hub bagi penumpang yang masuk dan keluar. Terdapat pemindai bagasi sinar X, konter check-in (CIQ, Customs-Entry-Quarantine), ruang tunggu (boarding lounges) dan berbagai fasilitas untuk memberikan layanan yang nyaman bagi penumpang. Di bandara utama, penumpang masuk pesawat melalui garbarata atau jembatan avio. Di bandara kecil, penumpang naik pesawat melalui tangga bergerak (tangga penumpang) dan ada Trotoar yang menjadi tempat penumpang naik dan turun dari kendaraan darat dan memasuki terminal serta Tempat parkir untuk parkir penumpang dan transportasi / antar jemput, termasuk taksi.

Larangan dan pembatasan rintangan (Obstacle Restriction and Limitation) pada Konstruksi Bandara

Rintangan yang dimaksud adalah Setiap benda yang berdiri di atas atau di atas area terlarang memiliki permukaan pembatas halangan, seperti runway belt, RESA, clearway atau taxiway belt atau Setiap benda yang dilarang menembus area aman operasi penerbangan (permukaan pembatas halangan / OLS). Obstacle limitation surface (OLS untuk non-instrument runway, non precision approach runway dan precision approach runway category 1 meliputi:

1. Conical surface.
2. Inner horizontal surface.
3. Approach surface.
4. Transitional surface.
5. Take off climb surface.

Obstacle limitation surface untuk precision approach runway category 2 dan 3 meliputi:

1. Outer horizontal surface.
2. Conical surface.
3. Inner horizontal surface.
4. Approach surface.
5. Inner approach surface.
6. Transitional surface.
7. Inner transitional surface.
8. Baulked landing surface.
9. Take off climb surface.

Administrator bandara harus menentukan permukaan hambatan – hambatan di bandara dan memantau setiap objek di permukaan hambatan. Apabila terjadi pelanggaran atau potensi pelanggaran, penyelenggara bandara harus melaporkannya kepada Administrasi Penerbangan Sipil dan berkoordinasi dengan instansi atau perusahaan yang terkait dengan objek tersebut. Harus dilaporkan kepada Ditjen Perhubungan bahwa benda yang lama atau benda baru di luar OLS berada pada ketinggian 110 meter atau lebih dari permukaan tanah, dan benda tersebut di luar OLS berada pada ketinggian di atas 150 meter atau lebih dari permukaan tanah. Kecuali jika Direktur Jenderal menyatakan sebaliknya dalam penilaian, lebih banyak faktor yang harus dipertimbangkan sebagai hambatan.

Konstruksi Terowongan

 

Terowongan adalah sebuah tembusan di atas tanah atau di bawah permukaan gunung. Terowongan biasanya digunakan untuk kendaraan (biasanya mobil atau kereta api) dan pejalan kaki atau pesepeda. Selain itu, terdapat terowongan untuk mengalirkan air untuk mengurangi banjir atau konsumsi, selokan, terowongan untuk pembangkit listrik, dan terowongan untuk kabel telekomunikasi.

Ada juga beberapa terowongan yang bisa dijadikan jalur masuk hewan, biasanya untuk hewan langka yang habitatnya dilintasi jalan raya. Beberapa terowongan rahasia juga telah ditetapkan sebagai metode untuk memasuki atau meninggalkan tempat aman atau berbahaya, seperti terowongan Jalur Gaza yang dibangun dan digunakan selama Perang Vietnam dan terowongan Cu Chi di Vietnam. Di Inggris, terowongan bawah tanah yang digunakan untuk pejalan kaki atau sering disebut transportasi kereta bawah tanah. Istilah ini telah digunakan di masa lalu dan sekarang lebih banyak disebut sebagai sistem transportasi cepat bawah tanah.

Konstruksi Terowongan & Manajemen Risiko Tinggi

Perencanaan adalah tahap terpenting dalam pembangunan infrastruktur, dan pembangunan terowongan diperlukan. Sebelum melaksanakan rencana, semua aspek ketidakpastian yang tinggi juga perlu dipertimbangkan. Diperlukan perencanaan yang terbaik agar seluruh potensi risiko dapat dimitigasi dengan tepat. Dari segi teknis, manajemen risiko dalam pengembangan risiko tinggi harus dikelola dengan cermat dan hati-hati.

Untuk itu dibutuhkan sumber daya manusia yang kompeten. Pasalnya, jika aspek tertentu tidak diatasi, bisa berakibat fatal jika terjadi masalah saat itu juga. Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam penyusunan rencana pembangunan terowongan adalah data tanah yang memuat informasi lengkap tentang struktur tersebut. Data tersebut kemudian diberikan kepada para perencana untuk referensi mereka dalam menentukan metode konstruksi mana yang harus digunakan.

Informasi tata guna lahan yang berkualitas tinggi akan memudahkan perencana mendapatkan desain terbaik dengan risiko minimal. Salah satu proyek infrastruktur yang saat ini membutuhkan pembangunan terowongan adalah tol Padang-Pekanbaru di Sumatera. Proyek tersebut bertujuan untuk menembus kawasan Bukit Barisan dari timur ke barat. Ini adalah daerah rawan bencana, pergerakan tanah, rawan gempa. Ini sangat penting dalam tahap perencanaan.

Pekerjaan Geoteknik Pembangunan Terowongan

Tahapan Pekerjaan Konstruksi Terowongan secara umum dapat dibagi dalam tiga tahap yaitu :

1. Tahapan Sebelum Penggalian.
2. Tahapan Selama Penggalian.
3. Tahapan Setelah Penggalian.

Tahap sebelum penggalian

Dalam rencana penggalian terowongan, langkah pertama yang dilakukan adalah melakukan penyelidikan di lapangan, yaitu menyelidiki kondisi geologi pada rencana jalur terowongan untuk menentukan jenis batuan, struktur geologi, kondisi air tanah, dan kemungkinan adanya gas beracun dalam rencana tersebut. Jalur terowongan. Setelah itu masuk ke tahap persyaratan penggalian, pada tahap ini dapat dikembangkan rencana penggalian yang sesuai dari awal dan direncanakan sesuai dengan kondisi batuan yang ada di sepanjang terowongan.

Pada tahap ini KM dapat digunakan untuk memprediksi berapa banyak penggalian yang akan dilakukan dengan menggunakan alat yang sesuai. Dalam pekerjaan penambangan yang dapat dilakukan hingga ratusan kilometer, dan penggalian dilakukan dalam kondisi perubahan besar pada kondisi batuan, beberapa metode dan alat yang berbeda dapat digunakan untuk penggalian terowongan. Penggunaan metode penggalian yang berbeda akan bergantung pada penggunaan dukungan yang disediakan.

Tahap selanjutnya adalah desain awal, setelah syarat penggalian ini akan dikaitkan dengan desain awal braket yang digunakan di sepanjang jalur terowongan. Tahap ini dapat memprediksi jenis dukungan yang akan digunakan, jumlah dan lokasi dukungan. Setelah tahap desain awal dilakukan tahap pemilihan sistem monitoring, pada tahap ini harus ditentukan alat monitoring yang sesuai untuk kestabilan di sepanjang terowongan penggalian, kemudian dilakukan penggalian terowongan. Pemilihan sistem pemantauan dilakukan selama penggalian dan setelah pelaksanaan.

Tahap penggalian

Dalam tahapan ini, semua tahapan sebelum penggalian memasuki tahapan keadaan sebenarnya. Pada tahap ini dilakukan beberapa pekerjaan, di antaranya adalah investigasi detail lokasi, yaitu setiap jengkal progres penggalian terowongan, dilakukan pemetaan geologi secara detail, tujuannya untuk mengamati kondisi batuan pada setiap siklus peledakan, guna melaksanakan batuan eksisting. Klasifikasi untuk menentukan efek. Kondisi massa batuan pada rencana penopang terowongan diklasifikasikan berdasarkan nilai RMR, sehingga dapat diketahui jenis penopang mana yang benar dan kapan akan dipasang.

Setelah mengetahui kondisi geologi rinci terowongan, bantalan dipasang berdasarkan hasil survei geologi rinci ini. Berdasarkan pengalaman dan kondisi rinci, tinjauan desain akan dilakukan, dan desain dukungan terowongan yang baru kemudian akan diperoleh, yang akan mengoreksi desain sebelumnya berdasarkan asumsi awal yang terutama didasarkan pada interpretasi kondisi batuan.

Pekerjaan terakhir dari tahap ini adalah memasang sistem pemantauan sesuai rencana peralatan pada tahap pra-penggalian, atau menambahkan peralatan lain bila diperlukan. Sistem pemantauan akan memantau keefektifan buffer yang dipasang. Jika penopang digunakan dengan benar maka tidak akan terjadi deformasi batuan, jika masih terjadi deformasi batuan sesuai hasil pemantauan maka penopang tersebut akan diperkuat kembali. Alat-alat yang digunakan dalam sistem pemantauan ini antara lain:

1. Crown settlement ( Dipasang di atap terowongan ), digunakan untuk mengetahui penurunan atap terowongan melalui alat survey.
2. Convergence meter ( Dipasang pada sisi dinding terowongan ), alat ini berfungsi untuk mengetahui defleksi terowongan ke arah dalam atau luar.
3. Extensometer ( Dipasang pada sekeliling terowongan pada kedalaman tertentu ), berfungsi sebagai alat untuk mengetahui deformasi batuan / tanah di sekeliling  terowongan pada kedalaman tertentu.
4. Ground Presure Meter ( Dipasang pada batas antara lining concrete dan batuan ), Alat ini berguna untuk mengetahui pengaruh tekanan batuan / tanah pada terowongan.
5. Spring Settlement, Alat ini digunakan untuk mengetahui penurunan dinding terowongan melalui alat ukur.
6. Shocrete / Concrete Stress Meter ( dipasang pada batas lining concrete dan batuan), Berfungsi untuk memantau perubahan stress dari shocrete dan batuan.
7. Rock Bolt axial Force, Yaitu alat untuk memantau perubahan gaya axial pada rock bolt.
8. Steel Support Sterss, Untuk memantau perubahan stress pada Steel Support.
9. Steel Support Bending Moment,berfungsi untuk memantau perubahan moment pada Steel Support.
10. Crack Displacement Meter, Yaitu alat yang digunakan untuk memantau rekahan yang telah terjadi.

Tahap pasca penggalian

Pada tahap akhir hanya dilakukan monitoring dan instalasi jangka panjang. Tujuan dari pemasangan sistem monitoring ini adalah untuk memantau deformasi pada lubang terowongan setelah dipasang penyangga permanen jangka panjang, dan untuk memantau kondisi air dan tanah di sekitar terowongan. Dalam penerapan teknologi terowongan, jika elevasi terowongan lebih rendah dari permukaan air, maka tentunya masalah yang terkait dengan kondisi massa batuan, termasuk jalur terowongan yang melalui zona sesar atau sesar aktif, sangat berbahaya. Arah kesalahan di sekitar sumbu terowongan harus dipertimbangkan dengan hati-hati.

Untuk mengetahui dampak sambungan pada konstruksi terowongan, Bieniawski (1974) membagi massa batuan menjadi lima kelompok untuk menentukan metode pelaksanaan yang tepat. Ripper dapat digunakan untuk menggali material batuan dengan banyak sambungan. Area permukaan sambungan yang luas sering dijumpai dalam operasi terowongan. Jika arahnya sejajar atau hampir sejajar dengan sumbu terowongan, hal itu dapat menyebabkan masalah besar selama pelaksanaan.

Periode waktu di mana batuan tetap dalam keadaan stabil tanpa dukungan disebut waktu berdiri atau kemampuan menjembatani. Waktu berdiri tergantung pada lebar bukaan, kekuatan batuan dan pola perbedaannya. Jika waktu berdiri pendek, berarti massa batuan yang ada harus segera dilindungi atau ditopang setelah dilakukan penggalian / penggalian. Perubahan kondisi tegangan, munculnya tegangan geser dan adanya lapisan lempung yang mengembang dapat menyebabkan penyusutan pada lubang terowongan galian.

Masalah serius selama penggalian terowongan adalah banyaknya aliran air yang tiba-tiba. Kondisi air tanah merupakan faktor utama yang mempengaruhi. Untuk terowongan di sungai atau di bawah laut, kebocoran harus benar-benar dihindari karena jumlah air yang masuk ke lubang terowongan akan sulit dikendalikan. Di terowongan sipil yang biasanya sangat dangkal, suhu tidak terlalu mempengaruhi pelaksanaannya. Namun, biasanya suhu dapat diprediksi sepenuhnya dengan membangun sistem ventilasi yang baik, yang juga sangat berguna untuk memprediksi keberadaan gas berbahaya di batuan yang ada. berhasil. Getaran seismik massa merupakan faktor penting yang harus diperhatikan saat merencanakan lining dan sistem pendukung. Dibandingkan dengan bangunan yang terletak di atas permukaan tanah, dampak gempa biasanya relatif kecil.

Konstruksi Rel Kereta Api Infrastruktur Transportasi yang Tahan Lama

 

Konstruksi Rel Kereta Api merupakan infrastruktur utama perkeretaapian dan merupakan ciri khas transportasi kereta api.

karena rangkaian kereta api hanya bisa melewati jalan yang didesain khusus untuk ini, yakni rel kereta api. Rel memandu rangkaian kereta dari satu tempat ke tempat lain.

Pada pengamatan inkonvensional lintasan terdiri dari sepasang rel baja yang disusun sejajar dengan jarak tetap antara kedua sisinya. Batang dihubungkan (diikat) pada jarak dekat ke bantalan yang diatur melintasi trek untuk mencegah trek bergerak atau meregang.

Menurut Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 yang diatur dalam Bab 1, Pasal 1 ayat 7, Prasarana perkeretaapian mengacu pada jalur dan stasiun perkeretaapian yang memuat fasilitas yang diperlukan untuk memungkinkan beroperasinya sarana perkeretaapian.

Sarana penunjang perkeretaapian merupakan pelengkap penyelenggaraan angkutan perkeretaapian dan dapat memberikan kemudahan dan kenyamanan bagi pengguna jasa angkutan KA.

Dalam hal prasarana transportasi, pembahasan materi penelitian lebih difokuskan pada perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan prasarana rel dan perkeretaapian.

Sejarah perkeretaapian

Prinsip perkeretaapian telah dikembangkan sejak tahun 2000. Saat itu, alat transportasi yang digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu menggunakan kereta beroda.

Jalan di masa lalu masih berupa jalan tanah yang berdebu. Saat hujan turun di jalan tanah, maka basah kuyup, dan gerobak beroda yang lewat akan meninggalkan bekas berlubang di tanah.

Setelah kering, pot mengeras, dan beberapa roda kemudian melewati pot.

Fakta membuktikan bahwa dengan mengikuti baskom, roller skating dapat berjalan dengan lebih berorientasi dan mudah, dan pengemudi hanya perlu mengatur kecepatan kereta, tanpa perlu repot-repot mengontrol arah skating.

Prinsip perkeretaapian membuat sarana transportasi menjadi nyaman yang memberikan keunggulan tersendiri bagi perkeretaapian, sehingga terus berkembang hingga menjadi perkeretaapian yang kita kenal sekarang.

Konstruksi Rel Kereta Api

Secara umum, komponen perkeretaapian diuraikan sebagai berikut:

Railway (rel)
Rel pemandu adalah batang baja longitudinal yang terhubung langsung, yang memberikan panduan dan dukungan untuk pergerakan rangkaian roda gigi yang berkelanjutan.

Oleh karena itu, track juga harus memiliki nilai kekakuan tertentu agar dapat menerima dan mendistribusikan beban roda track dengan benar.

Sistem pengikat
Untuk menghubungkan bantalan ke trek digunakan sistem pengencang, jenis dan bentuk sistem pengikat akan bervariasi tergantung pada jenis bantalan yang digunakan dan jenis rel yang dilayani.

Cushion (alas tidur)
Bantalan memiliki beberapa fungsi penting, termasuk menahan beban dari trek dan mendistribusikannya ke lapisan pemberat dengan tekanan yang lebih sedikit, mempertahankan sistem pengikat untuk memperbaiki trek pada tempatnya, dan menahan trek dalam arah longitudinal, melintang dan vertikal.

Instruksi gerakan di. Bantalan diklasifikasikan menurut bahan konstruksinya (misalnya, bantalan jadi, kayu atau beton). Desain bantalan yang baik diperlukan untuk mencapai fungsi bantalan yang terbaik.

Lapisan dasar atas atau pemberat
Struktur lapisan balast terdiri dari partikel / material granular dan ditempatkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari struktur substruktur.

Ballast berkualitas tinggi berasal dari bahan yang miring, patah, keras, berbatu dengan kemiringan yang sama, tidak berdebu dan kotor, serta tidak rata (mudah). Namun pada kenyataannya klasifikasi partikel tersebut di atas sulit diperoleh / dipertahankan, oleh karena itu masalah pemilihan bahan balast yang ekonomis dan layak secara teknis masih dipelajari.

Lapisan pemberat digunakan untuk menahan gaya vertikal (tegangan / angkat), lateral dan longitudinal yang diberikan pada bantalan, sehingga bantalan dapat menjaga rel pada posisi yang diinginkan.

Lapisan dasar bawah atau subball
Lapisan antara lapisan pemberat dan lapisan tanah dasar adalah lapisan keseimbangan tanah dasar. Lapisan ini digunakan sebagai lapisan pemberat, antara lain mengurangi tekanan di bawah pemberat, sehingga dapat dialokasikan ke lapisan tanah dasar sesuai dengan levelnya.

Turunan
Tanah dasar merupakan lapisan pondasi dari struktur rel kereta api yang harus dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama roadbed adalah untuk memberikan fondasi yang stabil untuk lapisan jalan dan sub jalan.

Perilaku tanah dasar merupakan komponen sub-struktur yang sangat penting, yang berperan penting dalam kinerja teknis dan pemeliharaan perkeretaapian.

Komponen penyusun rel kereta api

Setelah menyelesaikan lapisan sebagai pondasi rel, langkah selanjutnya adalah membuat rel. Perlu diperhatikan bahwa setiap komponen akan mempengaruhi kualitas perkeretaapian itu sendiri.

Batangan besi

Rel pemandu terbuat dari besi atau baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon, mangan dan silikon. Batang rel khusus dibuat untuk menahan beban berat (beban gandar) dari rangkaian kereta yang melewatinya.

Ini adalah komponen pertama yang menerima beban poros dari rangkaian rangkaian kereta yang lewat. Untuk track modern panjang tiap track rod (seksi) adalah 20-25 m, sedangkan untuk track jadul panjang tiap seksi hanya 5-15 m.

Ada beberapa jenis rel berdasarkan berat rel per meter panjangnya. Di Indonesia terdapat 4 jenis rel pemandu yaitu R25, R33, R42 dan R54. Misalnya, R25 berarti berat rata-rata lintasan adalah 25 kg / m. Semakin besar “R”, semakin tebal rel gesernya. Berikut ini adalah daftar rel geser yang digunakan di Indonesia dengan menggunakan standar UIC:

• Track 25, artinya setiap track 1 meter memiliki berat 25 kilogram (kg).
• Track 33 berarti berat track 33 kilogram (kg) per 1 meter.
• Track 41, yang artinya setiap track 1 meter memiliki berat 41 kilogram (kg).
• Track 42, artinya setiap track 1 meter memiliki berat 42 kilogram (kg).
• Rel pemandu berukuran 50, artinya setiap rel pemandu sepanjang 1 meter memiliki berat 50 kilogram (kg).
• Rel 54, artinya setiap rel 1 meter memiliki berat 54 kilogram (kg).
• Track 60 berarti setiap 1 meter track memiliki berat 60 kilogram (kg).

Jenis tiang yang berbeda mempengaruhi beberapa hal, antara lain: (1) beban sumbu maksimum yang dapat diterima kereta api saat kereta melintas; (2) kecepatan yang diijinkan kereta api saat melintas.

Semakin besar “R”, semakin besar beban poros yang dapat ditanggung oleh lintasan, dan kereta api yang melewati lintasan dapat melaju dengan kecepatan tinggi secara stabil dan aman.

Jenis rel kereta api terbesar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54), yang digunakan untuk jalur rel lalu lintas padat seperti Jabodetabek dan Trans Jawa.

Jangan lupakan jalur pengangkutan batu bara di Lampang, Sumatera Selatan yang memiliki beban gardan tertinggi di Indonesia.

Bantalan rel

Bantalan dipasang sebagai dasar untuk menempatkan dan menghubungkan rel. Melayani (1) peletakan dan penahan track, (2) menjaga lebar track (ukuran track gauge yaitu ukuran lebar track. Ukuran track gauge Indonesia 1067 mm) agar konstan, dengan kata lain agar track rod tidak tertarik Peregangan atau penyempitan, (3) menopang batang rel agar kereta api tidak bengkok saat melintas, dan (4) memindahkan beban sumbu yang diterima dari batang rel dan pelat penarik ke lapisan pemberat batu di bawahnya. Oleh karena itu, bantalan harus cukup kuat untuk mencegah pemuaian batang rel, dan harus cukup kuat untuk menahan beban rangkaian kereta api. Bantalan dipasang secara lateral dari posisi rel pemandu, dan jarak bantalan maksimum adalah 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yaitu:

1. Bantalan kayu solid, terbuat dari log kayu solid atau kayu campuran, dan dilapisi dengan minyak creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih tahan lama dan anti jamur.
2. Bantalan baja sebagai bantalan generasi kedua lebih tahan lama daripada kayu. Bantalan besi tidak dipasang di trek berenergi atau trek yang menggunakan sinyal elektronik.
3. Bantalan beton merupakan bantalan modern saat ini, karena lebih kuat, lebih tahan lama, lebih murah dan mampu menahan beban yang lebih besar dari dua bantalan lainnya, maka bantalan inilah yang paling banyak digunakan.

Plat Dasar

Pada bantalan kayu atau besi terdapat pelat tarik yang disambungkan antara track dengan bantalan.Plat besi merupakan pelat tipis yang terbuat dari besi yang digunakan untuk menempatkan track dan memperbaiki lubang paku. Dibandingkan dengan plat backing beton, rubber backing plate sama dengan plat strapping, tetapi terbuat dari plastik atau karet, dan fungsinya hanya digunakan sebagai alas rel pemandu saja, dan lubang / posisi untuk memasang fastener biasanya terpisah dari rubber backing plate karena melekat Di atas beton. Fungsi sekat tidak hanya untuk menempatkan batang rel dan lubang pemasangan, tetapi juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan akibat menekan rel, dan pada saat yang sama mengirimkan beban poros dari rel atas ke bantalan bawah.

Penambat Rel

Fungsinya untuk memperbaiki / mengikat track dan bearing yang menopang track sehingga (1) track rod tetap terhubung dengan bearing, dan (2) lebar track (spesifikasi track) tetap terjaga. Metode pengikat yang digunakan tergantung pada jenis bantalan dan jenis rel yang digunakan. Ada dua jenis pengencang, pengencang kaku dan pengencang elastis. Pengencang yang kaku, seperti rel pemandu, mur, baut, sekrup, atau menggunakan terpal, pengencang ini dipasang menggunakan pelat pembongkaran. Biasanya, pengencang kaku seperti itu digunakan di jalur kereta api lama. Karakteristik pengencang kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau logam. Pengencang kaku tidak lagi cocok untuk digunakan di rel dengan frekuensi tinggi dan beban gandar. Namun, masih perlu memperbaiki rel pemandu pada bantalan kayu yang dipasang di saluran air, jembatan dan terowongan.

Plat besi penyambung

Ini adalah plat besi, panjangnya sekitar 50-60 cm, digunakan untuk menghubungkan dua bagian / rel. Terdapat 4 atau 6 lubang untuk menghubungkan sekrup / baut (baut) dan mur (mur) pada papan. Batang rel biasanya hanya memiliki panjang masing-masing sekitar 20-25 meter, sehingga diperlukan bagian penghubung berupa pelat besi dan baut.

Terdapat ruang ekspansi di setiap persimpangan lintasan, jadi saat rangkaian kereta lewat, Anda akan mendengar bunyi “jeg-jeg … jeg-jeg” dalam bunyi roda kereta yang melewati celah ekspansi.

Penyambungan lintasan menggunakan komponen di atas disebut lintasan sambungan konvensional. Pada saat yang sama, metode sambungan rel yang saat ini dikenal dengan Pengelasan Termit disebut Rel Pengelasan Kontinu (CWR). Saat menggunakan metode CWR, setiap 2 hingga 4 rel dapat dilas menjadi rel panjang tanpa ada celah ekspansi, sehingga panjang setiap CWR sekitar 40-100 m.

CWR biasanya digunakan untuk jalur kereta api berkecepatan tinggi, karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus, sehingga rangkaian kereta dapat melintas dengan lebih nyaman.

Penerapan CWR juga mengurangi risiko rusaknya roda kereta, karena roda kereta akan “melompat” atau “tersandung” saat melewati sambungan ekspansi.

Bagaimana dengan perluasan rel kereta api? Hal tersebut dapat diatasi dengan menggunakan pengencang elastis yang dapat menahan pemuaian batang rel (gerakan mendatar, rel akan meregang saat panas dan berkontraksi saat dingin).

Jika pengikat adalah pengikat yang kaku, pengencang dapat diperbaiki dengan memasang penahan rel.

Jangkar kereta api

Komponen lain dari rel adalah rel jangkar (tahan mulur). Track jangkar digunakan pada track yang dihubungkan oleh CWR.

Fungsinya untuk menahan pemuaian rel, karena tidak ada celah pemuaian pada sambungan CWR.
Pada gambar di bawah ini, jangkar rel pemandu dipasang di bawah permukaan rel pemandu di sebelah bantalan untuk menahan ekspansi rel pemandu.

Track anchor tidak dipasang pada track yang dihubungkan dengan pengikat elastik karena fungsinya sama dengan pengikat elastik yaitu mencegah pemuaian dari track rod. Oleh karena itu, jalur jangkar dipasang ke bantalan kayu atau besi bersama dengan pengencang yang kaku.

Konstruksi Dermaga

 

Dermaga adalah struktur bangunan yang dibangun di atas laut menghubungkan darat dan pelabuhan sebagai tempat kapal sandar, tambat yang akan melakukan kegiatan bongkar muat kargo lepas landas, dan mendaratkan penumpang. Konstruksi Dermaga terdiri dari 2 (dua) struktur utama yaitu struktur bangunan bagian atas (balok dan lantai) dan struktur bangunan bagian bawah (tiang pancang). Besar kecilnya dermaga tergantung dari jenis dan ukuran kapalnya yang akan berlabuh dan diikat ke dermaga. Mengingat ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran kapal serta kegiatan bongkar muat agar tetap aman.

Jenis-jenis Dermaga

Ada tiga jenis dermaga yaitu wharf atau quai, pier dan jetty

1. Dermaga jenis wharf atau quaiadalah dermaga yang biasanya sejajar dengan garis pantai dan bertepatan dengan garis pantai.
2. Jenis dermagapier adalah dermaga yang terletak di garis pantai dan lokasinya tegak lurus dengan garis pantai (bentuk jari).
3. Dermaga jenis jettyadalah dermaga yang mengarah ke laut bagian dalam untuk digunakan untuk merapatkan kapal tanker atau kapal yang mengangkut gas alam yang memiliki ukuran yang sangat besar.

Bagian-bagian Konstruksi Dermaga

Bangunan dermaga terdiri dari beberapa bagian bangunan yaitu:

• Fender
• Landing Deck
• Bridge (Jembatan)
• Dolphin

Fender adalah bagian dari struktur yang berfungsi sebagai penghalang anti-tabrakan saat kapal berlabuh. Struktur ini dapat berlabuh atau dipisahkan, dan sistem fender dapat menahan gaya horizontal yang ditimbulkan oleh tabrakan kapal. Material penahan lumpur saat ini biasanya terbuat dari karet

Landing Deck adalah struktur utama dermaga dan platform untuk bongkar muat kargo dan penumpang di dalam dan di luar dermaga.

Jembatan adalah bangunan yang dapat dibangun sesuai dengan kebutuhan dermaga itu sendiri yang terdiri dari bangunan jembatan bergerak dan beberapa jembatan tidak bergerak (jembatan tetap). Jembatan adalah penghubung antara kapal dan dermaga dan jalur yang dilalui pejalan kaki.

Dolphin merupakan bagian dari struktur dermaga yang menjorok ke laut, yaitu tempat perahu diikat sehingga perahu tidak dapat bergerak bebas di dalam air, dan struktur tersebut akan ditarik oleh perahu.

Bagian khusus dari konstruksi dermaga meliputi:

Sistem pelindung lumpur (Fender)

Pada dasarnya dalam pembangunan dermaga terdapat 3 sistem fender yaitu:

1. Fender kayu, jenis fenderini semakin jarang digunakan, karena semakin sedikit kayu yang panjang.
2. Fender bersuspensi, bentuk fenderini berkisar dari yang paling sederhana hingga yang lebih sulit untuk diterapkan. Biasanya digunakan untuk konstruksi dermaga untuk menampung kapal-kapal kecil. Ada beberapa jenis yaitu: Rantai pelindung karet dan fender Karena biaya perawatan yang tinggi, bentuk ini hampir tidak digunakan lagi.
3. Fender anti tabrakan, untuk menyerap energi kinetik tinggi yang dihasilkan oleh tabrakan kapal di dinding dermaga, saat ini dikembangkan tiga jenis, yaitu Fender hidrolik, Fender dermaga baja, dan fenderkaret.

Bagian Penambat

Penambat adalah bagian dari struktur dermaga yang digunakan untuk tujuan berikut:

• Menambatkan kapal,dengan tujuan untuk mencegah gelombang, arus, dan angin bergerak yang dapat menggerakkan kapal.
• Bantu kapaluntuk

Perangkat penambat dibagi menjadi 2 bagian:

1. Bollardadalah Perlengkapan tambat yang ditambatkan di pinggir dermaga. Digunakan untuk menambatkan kapal yang sudah berlabuh, sehingga tidak menimbulkan pergerakan besar atau guncangan akibat gelombang, arus laut dan angin. Jenis Bollard meliputi: Bitt – menahan 35 ton gaya tarik, Bitt ganda – total bitt untuk menahan 70 ton gaya tarik, dan Corner Mooring Post (perambat tetap) – ditanam di pantai dan dekat ujung dermaga untuk menahan gaya tarik 50-100 ton.
2. Penambat Pelampung adalah perangkat tetap yang terletak di luar dermaga, yaitu di pelabuhan atau di laut (lepas pantai). Pada port pool, fungsi pelampung adalah menggabungkan kapal yang berlabuh saat dermaga penuh dan berada di luar dermaga serta untuk membantu memutar arah kapal. Di laut (lepas pantai) pelampung berfungsi untuk kapal yang memiliki draft besar atau yang dapat diturunkan dari tongkang (bongkar muat).

Bangunan bagian atas

Struktur atas adalah struktur dermaga di atas, meliputi:

1. Plat bawah merupakan bagian slab dermaga, dan fungsinya untuk dilalui oleh kendaraan yang mendekat atau mendarat dari kapal.
2. Balok adalah rangkaian balok penopang yang memanjang dari struktur dermaga, yaitu lantai pengaku dan penahan beban.

Bangunan bagian bawah (Substruktur)

Satu-satunya yang bisa masuk dalam kategori bangunan di bawah dermaga adalah pondasinya. Pondasi adalah bagian dari dermaga yang ditanamkan atau dihubungkan dengan tanah, fungsi pondasi adalah untuk menahan beban pada bangunan dan memindahkannya ke roadbed. Tujuannya untuk mendapatkan keadaan stabil, dengan kata lain tidak akan terjadi penurunan yang besar baik secara vertikal maupun horizontal. Dari sekian banyak faktor, banyak jenis pondasi yang dapat digunakan sesuai dengan kondisi yang ada, diantaranya:

Pondasi dangkal merupakan pondasi yang secara langsung menopang substruktur bawah tanah dan dapat dibedakan menjadi: Pondasi tumpuan, Basis kontinu, dan Dasar pondasi.

Pondasi yang dalam, dapat dibagi menjadi

1. Pondasi tiang, yaitu pondasi tiang pancang digunakan bila kedalaman tanah penyangga melebihi 8 meter, bentuk pondasi tiang adalah lingkaran, persegi panjang, segitiga, dll.
2. Pondasi sumur, bila kedalaman tanah penyangga 2-8 meter gunakan pondasi sumur, penampang pondasi berbentuk bulat, persegi panjang dan elips.

Tahapan Konstruksi Dermaga

Berikut ini adalah berbagai tahapan pembangunan dermaga secara garis besar dan tipe dermaga yang dijelaskan adalah tipe pier deck yang biasa digunakan:

Tiang baja / beton

Panjang tiang untuk pondasi adalah panjang titik tetap + kedalaman dasar laut + kedalaman tanah keras + freeboard (cut level).

Perkuat lubang tiang dan pemasangan template Bekisting

Tiang berlubang ini nantinya akan diisi beton dengan kedalaman tertentu, biasanya 1m-2m. Beton digunakan pada kolom ini untuk membentuk struktur kolom, dan struktur atas yang terbuat dari beton akan menjadi kohesif. Sekarang beton sudah diperkuat lebih banyak untuk menambah kekuatannya dari dalam. Bekisting dipasang untuk mendukung pilecap precast.

Peletakan pilecap precast

Tempatkan tutup tumpukan di atas bekisting. Fungsi dari pilecap adalah untuk menyambungkan balok, batang dan pelat. Selain itu, fungsi pilecap adalah untuk menahan gaya geser punching dari batang (akibat gaya reaksi beban pada pier). Inilah mengapa pilecap sangat tebal dan tingginya sekitar 1 m. Menurut beban di atas, gaya geser punching harus diperiksa. Jarak tiang ini sekitar 10-15 cm ke pilecap untuk diikat ke pilecap.

Pemasangan balok precast

Celah di tengah pilecap digunakan untuk menempatkan balok pracetak. Fungsi balok adalah untuk mendistribusikan beban dari slab ke pilecap, kemudian dari pilecap ke pilecap. Bahkan, beberapa batang baja menonjol dari tutup tiang dan balok pracetak. Fungsi batang baja yang diperpanjang adalah untuk mengikat komponen dermaga jembatan menjadi satu dan memperkuat beton yang akan dituang di atasnya. Hal yang sama berlaku untuk pelat cetak.

Pemasangan papan precast

Panel pracetak dipasang di antara balok.

Pengecoran finishing (akhir)

Sebelum menuangkan cor bagian atas, tulangan dipasang di dermaga untuk memperkuat beton. Bagian atas penuangan adalah pengecoran dermaga untuk memasang / merekatkan berbagai komponen dermaga precast. Untuk meratakan bagian atas, vibrator digunakan untuk membuat beton seragam dan tidak berpori. Ini adalah tahap terakhir.

Contoh bagian dermaga dengan standar komposisi struktur Konstruksi Dermaga sebagai berikut:

Pancang atas: 1,2 m x 1,2 m x 1,1 m

Beton: 0,6 m x 0,8 m

Papan: 4 m x 4 m x 0,3 m

Konstruksi Bendungan

 

Bendungan atau waduk adalah bangunan yang dibangun untuk menjaga aliran air di waduk, danau, atau tempat rekreasi. Konstruksi bendungan juga digunakan untuk mengalirkan air ke pembangkit listrik tenaga air dan  Kebanyakan dari konstruksi bendungan juga memiliki area yang disebut pintu air untuk membuang kelebihan air secara bertahap atau terus menerus.

Jenis Konstruksi Bendungan

Bendungan dapat diklasifikasikan menurut struktur, tujuan, atau ketinggian. Menurut struktur dan bahan yang digunakan, bendungan dibedakan menjadi berbagai jenis bendungan. Tujuannya termasuk menyediakan air untuk irigasi atau suplai air perkotaan, meningkatkan navigasi, menghasilkan listrik, menciptakan area rekreasi atau habitat untuk ikan dan hewan lain, mencegah banjir, dan membatasi pembuangan dari lokasi industri seperti tambang atau pabrik. Ada sangat sedikit checker yang dibangun untuk semua tujuan di atas.

Menurut ketinggian, bendungan lebih tinggi dari 15 meter dan bendungan utama lebih dari 150 meter. Sedangkan bendungan rendah kurang dari 30 m, bendungan tengah antara 30-100 m, dan bendungan tinggi lebih besar dari 100 m. Terkadang bendungan pelana sebenarnya adalah tanggul, dinding yang dibangun di sepanjang sisi danau untuk melindungi tanah di sekitarnya dari banjir. Ini mirip dengan tanggul dan merupakan dinding yang dibuat di sepanjang sisi sungai atau air terjun untuk melindungi tanah di sekitarnya dari banjir.

Bendungan Water stop

Bendungan water stop adalah bendungan kecil yang dirancang untuk mengurangi dan mengendalikan aliran erosi tanah.

Bendungan kering

Bendungan kering adalah bendungan yang dirancang untuk mengendalikan banjir. Biasanya kering dan akan mempertahankan kelembapan, dan jika tidak diperiksa, akan membanjiri area di bawahnya.

Setengah bendungan

Bendungan semi-pengalihan adalah bendungan yang tidak menutup sungai. Sebagian arus disimpan di danau yang berbeda di depan bendungan.

Bendungan kayu

Orang terkadang menggunakan bendungan kayu karena lokasi dan ketinggiannya dibatasi. Jika bendungan dibangun, kayu adalah bahan termurah, dan semen mahal serta sulit diangkut. Bendungan kayu dulunya banyak digunakan, tetapi sebagian besar sudah diganti dengan beton, terutama di negara-negara industri. Beberapa bendungan masih digunakan. Kayu juga merupakan bahan dasar yang digunakan oleh berang-berang, dan tanah serta batu biasanya ditambahkan untuk membentuk bendungan berang-berang.

Bagian Konstruksi Bendungan

Badan bendungan

Badan bendungan yang berfungsi sebagai penghalang air. Bendungan biasanya digunakan untuk tujuan menahan air, sedangkan bangunan lain (seperti pintu air atau tanggul) digunakan untuk mengelola atau mencegah air mengalir ke area tertentu di tanah. Energi air menyediakan listrik, yang disimpan dalam pompa, yang dapat digunakan untuk menyediakan listrik bagi jutaan konsumen.

Pondasi

Pondasi adalah bagian dari bendungan dan digunakan untuk menjaga agar bendungan tetap kuat.

Pintu air (gerbang)

Digunakan untuk mengatur, membuka dan menutup aliran air di saluran. Bagian penting dari pintu air adalah:

• Daun pintu (door leaf). Ini adalah bagian dari pintu air yang menjaga tekanan air dan dapat dipindahkan untuk membuka, menyesuaikan, dan menutup aliran air.
• Bingkai panduan. Ini adalah alur yang terbuat dari baja atau besi yang telah dimasukkan ke dalam beton agar pintu tetap bergerak sesuai rencana.
• Armature (penahan). Baja atau besi ditanam pada beton untuk memperbaiki rangka yang mengontrol arah pergerakan guna memindahkan beban dari pintu gerbang ke struktur beton.
• Hoist. Merupakan alat yang digunakan untuk menggerakkan pintu air agar dapat membuka dan menutup dengan mudah.

Spill way

Merupakan bangunan dan fasilitasnya, digunakan untuk mengalirkan air banjir ke waduk, agar tidak membahayakan keamanan bendungan. Bagian penting dari bangunan overflow:

1. Saluran panduan dan struktur kendali.
   Digunakan untuk memandu dan mengatur aliran air sehingga alirannya kecil tetapi aliran airnya besar.
2. Saluran transportasi drainase (chute, chute, drainage carrier, spillway).
   Semakin tinggi bendungan, semakin besar perbedaan antara ketinggian air tertinggi di waduk dan ketinggian sungai di bagian hilir bendungan. Jika kemiringan saluran drainase berkurang, ukurannya akan sangat panjang dan mengakibatkan bangunan mahal. Oleh karena itu, sesuai dengan topografi setempat, lereng harus diperbesar.
3. Bangunan peredam energi (energy dissipater).
   Digunakan untuk menghilangkan atau paling tidak mengurangi energi air agar tidak merusak tebing, jembatan, jalan, gedung, dan fasilitas lainnya di bagian hilir bangunan luapan.

Kanal

Saat ada banyak curah hujan, itu digunakan untuk menampung luapan air.

Reservoir

Digunakan untuk menampung / menerima luapan dari bendungan.

Stilling Basin

Ini memiliki fungsi yang sama dengan perangkat pemakan energi.

Katup

Ini memiliki fungsi yang sama dengan pintu air biasa dan hanya dapat menahan tekanan yang lebih tinggi (pipa air, pipa cepat dan terowongan tekanan). Merupakan alat untuk membuka, mengatur dan menutup aliran air dengan cara memutar, menggerakkan air secara horizontal atau vertikal pada saluran air.

Galeri drainase

Digunakan untuk menghasilkan listrik di bendungan.

Tipe Bendungan

Bendungan juga dibedakan menjadi beberapa tipe yaitu:

Menurut ukurannya

• Bendungan besar (large dam)
  Menurut definisi ICOLD, bendungan didefinisikan sebagai sebuah konstruksi yang tingginya dari dasar pondasi hingga puncak melebihi 15m. Bendungan dengan ketinggian antara 10m dan 15m juga dapat disebut bendungan besar selama memenuhi satu atau lebih kondisi berikut: Panjang puncak bendungan tidak kurang dari 500m, Volume waduk yang terbentuk tidak kurang dari satu juta meter kubik, Arus banjir maksimum yang dihitung tidak kurang dari 2000 meter kubik per detik, Fondasi bendungan menghadapi kesulitan khusus (terutama masalah pondasi yang sulit), dan Desain bendungan berbeda dengan masa lalu (desain tidak normal).
• Bendungan kecil 
  Semua bendungan yang tidak memenuhi standar bendungan besar disebut bendungan kecil.

Menurut Tujuan Penggunaannya

• Bendungan penyimpanan air
  Bendungan adalah bendungan yang dibangun untuk membentuk waduk yang dapat menampung air saat air terlalu banyak sehingga dapat digunakan saat dibutuhkan.
• Bendungan untuk penyimpanan / pengalihan air (bendungan pengalihan)
  Merupakan bendungan yang dibangun dengan ketinggian air yang tinggi, sehingga bisa dialirkan ke anak sungai atau anak sungai.
• Bendungan (waduk) yang memperlambat aliran air
  Ini adalah bendungan yang dibangun untuk memperlambat aliran air untuk mencegah banjir besar. Hal tersebut masih dapat dibedakan menjadi 2 yaitu, Menyimpan air untuk sementara dan mengalirkannya ke aliran air hilir dan Jaga kelembapan selama mungkin agar bisa menembus ke area sekitar.

Menurut bentuk konstruksinya

Menurut ICOLD, pengertian bendungan adalah bangunan yang dibangun dengan cara menggali bahan tanpa menambahkan campuran bahan kimia lainnya, sehingga sebenarnya merupakan bahan pembentuk bendungan yang asli. Bendungan tersebut masih dapat dibedakan menjadi:

• Bendungan homogen
  Itu adalah bendungan dengan tingkat yang sama.
• Bendungan multi-lapis (bendungan regional, bendungan timbunan batu)
  Merupakan bendungan yang terdiri dari beberapa lapisan yaitu lapisan kedap air, zona batuan (zona kerang), lapisan batuan konvensional (retak) dan lapisan kering (zona filter).
• Bendungan penimbunan batu dengan permukaan kedap air, bendungan urugan batu
  Ini adalah bendungan batu bertingkat dengan lapisan kedap air yang terletak di hulu bendungan. Pelapis kedap air yang umum digunakan adalah aspal dan beton bertulang.